打击的甜蜜点─Mazda第2代CX

打击的甜蜜点─Mazda第2代CX

喜欢棒球的读者一定知道,球棒上有个俗称「甜蜜点」的区域,只要打者击中甜蜜点,球就会飞得又高又远。而在汽车销售的世界里,也有所谓的甜蜜点,就是车系中的主力车型,只要主力车型击中消费者的需求,销售就会一飞冲天,而找出车系的甜蜜点,自然是各品牌商企的专业所在。

先前,U-CAR试车组于Mazda Taiwan发表第2代CX-5之际,带来其柴油旗舰型的试驾心得,但是透过U-CAR先前统计的CarInsight数据得知,其实CX-5的主力车型并不是柴油,而是在预售期间、紧急追加的等级,也就是售价117.8万元的2WD汽油旗舰型。

回应消费者需求,Mazda Taiwan找寻甜蜜点

为何要追加汽油旗舰型?其实Mazda Taiwan于2017年2月的春酒,释出第2代预售CX-5的预售办法时,U-CAR编辑部就出现一阵热烈讨论,原因在于当时的车系编成中,并没有现在所见的汽油旗舰型,因此对于此级距买家而言,想要拥有MRCC跟车系统以及电动尾门这2样重要配备,只有直上柴油旗舰型一途,相对削弱了CX-5车系的产品竞争力。

而经过网友大量的意见发表,Mazda Taiwan于春酒后的20天之内,立刻宣布追加汽油旗舰型,标配MRCC、电动尾门、Bose音响以及SBS煞车辅助。消息一出,再度引发热烈讨论,自此成为CX-5车系中的主力车型。因此,U-CAR抢在汽油旗舰型刚到港一周内,再度安排试驾,来看看其产品力是否真的能够扛起主力车型的重任。

就外观而言,汽油旗舰型与柴油旗舰型,基本上只有1点不同,就是电动天窗的搭载,除此之外,要从外观上辨识两者,只能依靠车尾的铭牌。至于内装部分更是完全一样,唯一的差异处,在于汽油车型的变速系统附有运动化换档模式,因此在排档桿座旁,有一个印着Sport字样的拨桿,拨下去之后换档时机会稍微延迟,在山路上就不用频频换档,更能拥有顺畅的动力反应。

由于大改款CX-5的内外观设计,在「管它是不是All New?感觉才最重要!」一文中已有详述,因此本文中不会再多作着墨,我会将重点放在汽油版本的驾驶感受上。

坐进车内后,调整好坐姿,接着按下引擎启动钮,不得不说,仰赖更进步的NVH隔音减震技术,汽油版本的CX-5相当安静,在怠速情形下也没有令人不悦的抖动情形出现,可以说初次见面,第一印象还不错。

油门反应轻快,GVC让开车变轻鬆

考量到CX-5这类SUV的车主,多半喜欢在闲暇时往郊外跑,因此能否兼顾都会及山路使用,将会是买家最关心的议题。首先就都会区而言,Mazda其实在都会区的安全配备,有着相当深层的刻划,举凡SCBS-F自动煞车 (时速4至30公里)、BSM盲点侦测等,皆是都会使用的利器,因此在驾驶心态上,其实安心感是足够的,也比较有余力综观路况。不过汽油车型并没有标配自动怠速熄火功能,是相对我认为稍嫌可惜的地方,否则油耗表现应该可以更上层楼。

怀着相当放鬆的心情,我们从Mazda滨江厂一路往五指山开去,第一个感受到的,就是 Mazda G-Vectoring Control (GVC),G力导引控制系统的运作,让方向盘维持相当稳定的状态。就以往经验而言,就算行驶在直线上,仍会因为路面崎岖、积水,导致驾驶必须时常微幅修正方向盘,但是在开着有GVC的车辆时,却出现一种相当异样的感觉,手放在方向盘上却没什幺事情做、不用一直进行修正,好像自己在偷懒。

然后,就都会区的驾驶感受而言,CX-5拥有非常舒适的悬吊设定,尤其在通过减速标线、水沟盖以及坑洞时,对于舒适性的感受更是明显,虽然可以清楚感受到路面变化,但不会出现多余的晃动。其油门反应也依旧维持Mazda偏向轻快的调性,大约使用一半不到的油门踏板,就足以应付市区时速60公里以下的所有路况。

山区体态轻盈,悬吊偏向舒适

开了一阵终于进入山区,引擎转速免不了稍微拉高,隔音表现仍然相当不错,一方面知道现在转速已经上扬许多,但是仍在可以接受的範围之内。以本次五指山的路线而言,上坡时保持至少3,000转的转速,其实就足够顺畅行走,若要在山路上超越前车,搭配反应快速的变速箱即时降档,提供的动力也是相当充足。

虽然就帐面数据而言,柴油动力在高扭力与加速性胜出,但其实汽油旗舰的车重,比柴油旗舰更轻上超过130公斤,因此也一定程度地弥补了帐面数据的差异。尤其第2代CX-5汽油车型的车重仅1,500多公斤,已算得上体态轻盈,这样的水準在山路上走行,更能感受到其车身的灵活性。

就悬吊的反应而言,如同前述是偏向舒适化设定,因此在过弯时仍然不免出现一定幅度的侧倾,回正车身时如果没有控制好,也会再往反方向微沉一下、再回复水平,但这并没有抹去其悬吊稳定性良好的事实,不会出现多余的碎震或是停不下来的左右摇晃,因此只要专心控制山路上进出弯的速度、角度,CX-5依旧在舒适性及行路质感间取得不错的平衡。

安全配备完善,改善疲劳驾驶

最后,我想分享一下这次使用CX-5一些安全配备的心得,首先就是MRCC自动跟车系统,虽然台规版与日规版有作动速域的差别,台版MRCC可于时速30至145公里间使用,日本则是静止至时速100公里。

为此有不少网友抨击Mazda Taiwan有偷工减料之嫌,不过根据Mazda Taiwan表示,其实台日所用的MRCC是同一套系统,之所以有差别仍是在于两地用车环境不同,尤其台湾高速公路速限动辄时速100、110公里,这样的设定更能符合市场需求。

实际上试驾当天,我们沿着北海岸一路奔驰,碰巧遇到地区性的强降雨,大雨滂沱、视线不佳、前车车尾扬起没有停止的水花,但是MRCC依旧成功执行任务,就算碰到慢车从前方切入、或是前车突然加减速,都能够相当平稳的调控速度。

另外一个相当重要的配备,就是于时速60公里以上开始作动的车道偏移辅助,包含警示以及修正功能,建议读者至展间试车时,观察仪表板最右边的萤幕,当标线图示由空心变为实心时,表示系统完成车道标线辨认,若此时刻意偏离车道,就会发现系统介入转向,而且力道相当明显,此时辅以前述之MRCC系统,实可大幅减轻驾驶疲劳。

总结而言,我认为CX-5汽油旗舰型,以其拥有的配备而言,其实与售价145万元的柴油旗舰不相上下,而且两款动力也算是各有所长,其中汽油在静肃与顺畅性略胜一筹,第2代柴油车型儘管在静肃性已相当程度的跃进,但柴油引擎较汽油引擎运转声响较明显的特性仍然存在。

此外,汽油旗舰型拥有的2WD配置加上轻量车体、完善主被动安全、以及更为亲民的入手门槛,对比柴油车型的充沛扭力、AWD、以及超越汽油车型的油耗表现,两者已成为完全不同取向的产品,但若以我比较少有AWD需求的消费者来说,汽油旗舰型做为车系的打击甜蜜点已是实至名归。